v**e
发帖数: 8422 | 1 我是一个工程师，虽然担任过一些基层行政领导，但工程师的习性始终未改。常只感兴
趣于一些工程发展以及细节，没多大魄力，生性又缺乏幽默，情商不高，且始终在基层
企业工作，这些条件让我平平淡淡过一生，也就理所当然。
工程，特别是飞机工程，涉及的科技专业非常多，需要千千万万的人一起共同努力，才
能完成。因此，个人在这里边所能起的作用是有限的，重要的是要有一支能干的团队和
上边领导的支持。缺了这上上下下的条件，任何工程都成功不了。所以，要说我这一生
办成了几件事，首先要归功于广大同事们的共同努力和有关上级的支持和领导。
我一生经历了三个半飞机大厂，从修理、制造到自行设计、改革开放，我在纪事文章中
陆续或简或繁地写下了一些飞机发展的史实，未涉及具体技术，那都是真人真事，如实
记录，不做文饰。文中提及的不管是同事还是领导，不可能都记上他们的名字和功绩，
只能在不同年代就记忆所及因事出人地写了其中的一些，既是记念，也可见证真实。因
我不是全面写史，只是记本人亲历，同事们都各有他们的经历和贡献，所以这里写到的
和未写到的领导和同事，我都应该感谢他们对我的支持、信任和帮助。
在工作中值得我纪念的领导人有汤钦训、马真、晋川、陆纲、牛荫冠、冯安国、马诚斋
、孙志端、谢明以及航空工业部的领导段子俊、孙志远、吕东、陈少中等。我在文章中
并未有意地提到他们。回过神来想，他们都是为发展祖国的航空事业很好地执行了我们
党尊重知识、尊重人才政策的老干部。没有他们的支持和信任，我可能什么也干不成。
特别值得怀念的是航空工业部长期主管飞机的徐昌裕副部长。他是我两次调动工作的直
接决策者和谈话者，是在我去320厂合作初教6设计前夕找我语重心长地交代任务的嘱咐
者，是带我去空军汇报东风107歼击机方案和歼教5飞机方案的带领人和歼5甲研制过程
中重大问题的现场决策者。
长期担任飞机事业领导的部飞机局局长张金波同志，对我自始至终的、兄长般的、出自
内心的、诚恳的指导和关怀，也令我终身受益。
说到技术指导，首先是我参加工作时的顶头上司齐志焜同志，他是我的第一位实际工程
工作的指导老师。以后到了飞机设计室，则遇到另一位好师长——徐舜寿同志，从他那
里我学到了具体的设计技术和设计思路，以及既有远见卓识又实事求是的思想品德。可
惜在“文革”中，他的耿直和忠诚，使他遭受到不应有的灭顶之灾。一想起他，就深为
我国航空事业保护不了他们而惋惜。
我要感谢过去与我合作的同事们，已经去世了的有熊文杰、刘毅、卢开仁、林家骅、高
镇宁、沈尔康、马代芹、马凤山、杜志光、戴世然等同志。也要祝愿安度晚年的陈正义
、毛庞勤、彭仁颖、周砥中、冯玉麟、陈志立、邱普达、陈金琰、王月新等同志健康长
寿。
我国航空工业的发展并不令人感到完美： 硬件上跛腿（缺民机一大块）；软件上少后
劲（缺可持续发展和迎头赶上的自己的强有力的基础科研体系），但从自身感受中，我
们的事业在曲折中取得的成绩，实属来之不易。我记下的这些史实，可以证明广大航空
人都是十分努力的。诚然这只是一个方面的缩影，也免不了个人认识上的局限，但只要
是事实，或许就有点价值。
袁枚《雨过》诗云：“雨过山洗容，云来山入梦，云雨自往来，青山原不动。”
令我遗憾的是我没有可能亲自实践在20世纪80年代与美国宇航公司合作中感受到的、90
年代我在资料库中找到的军用飞机“按费用设计”的理念。我在工作中长期深感军工企
事业大手大脚浪费很大。浪费资源是正常的，节约并不受到鼓励，其根源出自军品订货
制度十分原始，改革开放30年了并未受到触动。军用飞机的采购价是成本加5%的利润，
而成本是多少，是事后算账。说白了是用多少给多少，而且节余并不归己，你成本降了
，采购价也降了，利润也随着降。加以某些产品其设计与企业经营无关，只要是设计定
的，制造者必须千方百计不惜工本去干出来。这种早期学自苏联的定价办法，令我想到
为什么在冷战中以军工经济为主导的苏联经济走到没有面包、西红杮和黄瓜吃的地步。
我奇怪我国改革开放后为何我国的经济学家至今还把军工视为禁区，不研究军工经济，
而国家经济领导机关，只负责给切块拨款？因此我在20世纪末大胆建议推广西方军工产
品“按费用设计”的理念。
这里“设计”一词不是狭义地指产品设计者，而是广义的，包括订货方提订货要求者和
使用方以及制造者。但其中产品设计者负有很大的责任，而且设计工作中的潜力是很大
的。设计工作是千百人长年累月细致的工作，不是临时组织评审检查所可左右的，必须
有经济杠杆和思想教育并进来激励。
“文化大革命”前，我在动员设计员在投产前对设计出来的图纸资料进行质量复查时，
曾说过：“设计员笔下有黄金，一点一线都关乎人民血汗积累起来的国家资金，一个小
数点错了，一条虚线弄成实线了，都会造成损失，有的设计不当，甚至威胁飞行员的生
命。”“文革”中，有人批判我说这是有意抬高知识分子的作用，说一设计就有黄金了
。虽然当初我不是这个意思，当时也绝不会鼓吹知识分子的创造性劳动有多高价值。但
现在敢说了，脑力劳动者既能创造财富，也可能浪费财富，关键是怎么干。
20世纪60年代设计歼教5时，主管后机身油箱的盛才良设计员，提出创意说，可把左右
腰形铝合金油箱设计成轴对称而不是原来的面对称，左右油箱可以是一样的，只是接管
嘴不一样，这样一来，可以节省本来左右对称两个油箱一半的成形模具和夹具。我支持
这个创意，至少节省了几万元成本，而且可以减少维修费用。后来看到美国F16遂行“
按费用设计”，把左右襟副翼设计成一个部件，只是可更换的左右接头不同，其思路与
盛才良的创意有异曲同工之妙，但F16设计已是70年代后期的事了。
一架飞机包括发动机、成附件和武器航电，最初都由一个个零件和元件组装起来，而实
际上每个零件都有设计得合理与否的问题。比如说小到决定零件的公差精度，水平低的
设计员，为了保险，采取宁高勿低的办法。换一个水平高的设计员，又敢于负责，技术
上有把握，则该高就高，该低就低，这么一来，工时成本就差多了，而这是很难由外人
来判断的。因为设计是立法者，后边的制造检验工序都得遵照着来，而没有具体设计实
践经验者，更难发表意见。当设计工作的领导者，也会有这种类似的问题，大小不同罢
了。
怎么办？全面改革订货定价体制和采用相应的激励机制！当然，这种涉及面很广的体制
机制，不是容易改的，但我看是非改不可的。目前看来，我的建议已有初步回应，“按
费用设计”已见端倪，如再加以节约归己的激励机制，则有望彻底改造军工队伍，于国
于民，善莫大焉。我期盼这一天。
本书得以成集出版，多亏了周日新总编和刘大响院士的促进，也感谢成飞领导的大力支
持。
感谢工于书法艺术的122厂第一任厂长、航空工业部原副部长马真同志为我题写书名。
我衷心感谢作为我一生事业的基本支持者——我的夫人金娥同志。在“文化大革命”中
，因我的连累，群众的一把火也烧到了她，使她30多岁时即患上了高血压，长期带病至
今。但她勤俭持家，默默无闻地辛劳着，使我无后顾之忧地干工作。如有一年我说走就
走曾出差200多天；有一段时期，我们只有一间住房，而我每晚到半夜十一二点才回家
，她早上照常上班，照顾孩子上学，都毫无怨言。我没有军功章，如果有，肯定应有她
的一半。
屠基达
2007年10月12日
难得几次飞——飞机设计师屠基达纪事文集 |
g**********g
发帖数: 1145 | 2 老先生千古！这是真正的国家功臣。
【在 v**e 的大作中提到】
: 我是一个工程师，虽然担任过一些基层行政领导，但工程师的习性始终未改。常只感兴
: 趣于一些工程发展以及细节，没多大魄力，生性又缺乏幽默，情商不高，且始终在基层
: 企业工作，这些条件让我平平淡淡过一生，也就理所当然。
: 工程，特别是飞机工程，涉及的科技专业非常多，需要千千万万的人一起共同努力，才
: 能完成。因此，个人在这里边所能起的作用是有限的，重要的是要有一支能干的团队和
: 上边领导的支持。缺了这上上下下的条件，任何工程都成功不了。所以，要说我这一生
: 办成了几件事，首先要归功于广大同事们的共同努力和有关上级的支持和领导。
: 我一生经历了三个半飞机大厂，从修理、制造到自行设计、改革开放，我在纪事文章中
: 陆续或简或繁地写下了一些飞机发展的史实，未涉及具体技术，那都是真人真事，如实
: 记录，不做文饰。文中提及的不管是同事还是领导，不可能都记上他们的名字和功绩，
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b****r
发帖数: 17995 | |
R*I
发帖数: 1840 | 4 有意思的是从未见过提到宋文骢，按理都是成飞的是不是？ |
m******n
发帖数: 15691 | 5 宋文骢 搞 J10, 两人各有任务
【在 R*I 的大作中提到】
: 有意思的是从未见过提到宋文骢，按理都是成飞的是不是？
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v**e
发帖数: 8422 | 6 J7研发里面, 宋文骢的贡献是歼-7Ⅲ (J7C)，通过测绘米格-21MF(用其他飞机和埃及换
来的)后仿制的. 宋文骢担任歼-7Ⅲ型飞机总设计师. 屠老的另一篇回忆录, 枭龙的前
世里面对J7III有一些介绍.
JIII不算很成功, 装备不多, 但肯定为宋的成长积累了经验. 下面的网文有比较详细的
介绍:
米格-21MF的中国克隆版—歼7III
文章提交者：oi2000 加贴在 空军论坛 铁血论坛
http://bbs.tiexue.net/bbs69-0-1.html
苏联的米格-21最重要的改型是装备一门23mm双管加斯特机炮、4枚Р-13Р雷达制导空
空导弹(北约代号“先进环礁”)的米格-21MF，以及更为先进的米格-21比斯型。其中比
斯型74年开始量产。MF、比斯等型号针对米格-21F、PF等早期型号的缺点进行了深入改
进，主要表现为加大背鳍、机身等，以便装入更多设备和燃油；加大进气口和进气锥，
以容纳更大的雷达，同时解决了进气口唇部对雷达的干扰问题，具有使用半主动雷达制
导导弹的能力。经过上述改进的米格-21显著提高了全天候空空作战能力，并改善了对
地攻击能力。
而我国的“米格-21MF”则是歼-7Ⅲ(按空军新的编号方法称为歼-7C)，该型号项目又称
歼-7大改，以米格-21MF为蓝本，目的同样是改变歼-7系列航程短、雷达作用距离短、
火力弱等缺点。我国于1978年8月派出代表团(主要成员来自于成飞)前往罗马尼亚，考
察米格-21MF。期间测绘复制了大量资料，考察后带回了该型号使用的Gsh-23双管加斯
特机炮、座舱盖以及一些部件。随后又前往孟加拉考察了相关机型。后于1979年以多架
歼-6为交换，从埃及换回了一架MF型。
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米格-21MF和比斯的性能与早期的米格-21相比有了很大的提高，广泛装备于苏联、东欧
、印度等。遗憾的是，我国的歼-7Ⅲ却不能说是成功之作。
1972年这一计划正式确立，当时称为歼-7全天候方案，由成都飞机厂于1975年5月向三
机部呈报设想。1975年改称歼-7Ⅲ，后又称歼-7甲，1978年称歼-7大改，1978年国家经
委和国防工办正式定名为歼-7Ⅲ。1976年11月，三机部将任务转给贵州011基地。1977
年2月三机部要求011基地和成都飞机厂共同做好技术论证准备工作。1977年9月成飞再
次上报了“歼-7甲设计研制方案”。1978年，中央军委决定尽快以歼-7、歼-8换装歼-6
，加快了研制歼-7Ⅲ的步伐。1978年6月在重点厂所领导干部会议上决定由611所、成都
飞机厂、011基地、沈阳飞机厂共同研制，以求加快研制进度。
1982年，宋文骢正式担任国家“六五”期间重点项目歼-7Ⅲ型飞机总设计师。其人乃我
国飞机设计战术性能气动布局专业组的创建人之一，早在60年代初已投入了对飞机先进
气动布局的研究，积累了大量技术数据和工程经验。86年，宋文骢转任成飞重点型号—
—国产三代战斗机的总设计师。
1979年3月，三机部调整了研制分工。1978年10月又决定由611所负责设计，成都飞机厂
为主要试制和总装厂，贵州011基地承担机翼和起落架。1976、1978年曾两次派员出国
考察米格-21MF。1979年2月从埃及引进的米格-21MF样机到达成都飞机厂，1979年10月
至1980年5月完成了测绘工作。到1983年，系统工程管理手段在歼-7Ⅲ的研制过程开始
发挥了有效作用。1984年4月26日，歼-7Ⅲ型在成都飞机厂首飞上天。
歼-7Ⅲ的具体要求为研制一种高中空、高速全天候歼击机，用于昼间、夜间和复杂气象
条件下作战。因此Ⅲ型成为了我国第一种全天候战斗机，这是该型号的重大意义所在。
随着该型号装备服役，我军战斗机部队拥有了全天候作战能力。培养一名具备四种气象
条件下作战能力的歼-7飞行员，需7年时间、1070万元，可见全天候作战多不简单。而
培养一名歼-8飞行员，需要8到10年、1530万元。培养一名苏-27飞行员，需要10年时间
，所需费用达5000万元。
米格-21MF与早期的米格-21F有很大不同，因此歼-7Ⅲ也与歼-7I等非常不同。歼-7Ⅲ的
零件变化率为80%，成品变化率为43%，采用新材料37项，新成品190项。具体的改进包
括：配备了JL-7全天候J波段截击雷达，为此进气口和调节锥增大。JL-7雷达是在317甲
型二厘米波段多功能单脉冲雷达的基础上，针对歼-7Ⅲ具体研制的。其空空工作方式包
括B型搜索显示、人工截获目标、配合敌我识别，光学瞄准或平视仪瞄准，尾追攻击目
标。空地工作方式包括测定目标斜距，配合光学瞄准攻击地面目标。使用椭圆抛物面，
单脉冲馈源。发现空中飞机目标的最大距离为30千米（当然，这是很低的一个数字，远
远不能和第三代战斗机装备的雷达相比）。方位角范围±45°，跟踪距离大于15km，角
度±45°。使用高度最低700米。有五种抗干扰措施。具有可与外场检查仪联接的自检
系统，组合与电缆均可快速拆卸。电路已采用集成电路，结构轻巧、体积小，适于在各
种歼击机、强击机上安装。
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采用推力加大的涡喷-13(WP-13)发动机。加大背鳍以安装机背油箱。机身呈流线形加大
，以容纳更多燃油。换装较先进的火控系统，垂尾处加装LJ-2全向告警系统。尾翼弦长
加大，以适应气动外形的改变；采用了吹气襟翼，这是为国内第一架在结构布局上参照
原型机自行设计的附面层控制高效能增升装置，并首次采用无铆接盒段全尺寸无孔蜂窝
结构件，于1983年11月1日交付第一架份吹气襟翼，后又陆续提供了试验和试飞的吹气
襟翼，并于1984年12月完成首批吹气襟翼的试制任务。歼-7Ⅲ涂装也改用绿、蓝、褐和
浅褐色迷彩，后期的改进型号也有采用灰色涂装。
Ⅲ型采用加强型可收放前三点式单轮起落架，摇臂式前起落架收入前机身，支柱式主起
落架机轮旋转收入机身，支柱收入机翼。单人全密封座舱，固定式风档，座舱盖向右侧
翻。风挡上方有WG113-1甲型后视镜，座舱红光照明。改用与歼-7P相同的IV型(HTY-4)
弹射救生座椅。
这里引用一下米格-21MF型的资料，对深入了解歼-7Ⅲ型有一定帮助。MF型采用切尖三
角形悬臂式中单翼，下反角2°，前缘后掠角57°。对称翼型，翼根处相对厚度5％，翼
梢处4.2％。展弦比2.22，尖削比12.5，安装角0°，翼根弦长5.97米，翼尖弦长0.46米
。襟翼面积2×0.92平方米，轴补偿副翼面积2×0.59平方米。机翼上方靠近翼梢处装有
附面层板。全金属结构，有两个主梁和一个辅梁。副翼由液压助力器操纵，大型“吹气
”平板后缘襟翼由液压作动。半硬壳式结构机身截面近似圆形，最大直径为1.24米(不
包括座舱)。冲压式机头进气道，进气口直径0.87米，大于早期米格-21型。机头上部有
向前打开的电子设备舱门，在沿机身从座舱延伸到垂直安定面的大型背鳍内装有操纵杆
、电子设备、单口加油口盖和燃油箱。靠近机翼前缘处的机身下部两侧各有一块减速板
，还有一块减速板设在腹鳍的前边，三块减速板均由液压操纵。悬臂式全金属结构尾翼
，全部翼面都有大后掠角。液压助力全动式平尾，1/4弦线后掠角55°。相对厚度6％。
平尾前缘最大上偏+7.5°，下偏-16.5°，面积7.9米2。平尾翼梢有配重块。操纵系统
有力臂调节器，可根据不同的高度与空速调节传动比，尾翼配平开关设在驾驶杆上，无
配平调整片。垂尾1/4弦线后掠角60°27′，面积5.32米2，平均气动弦长3.14米，相对
厚度4.4%。方向舵面积为1米2，偏角±25°，腹部有大型单片式腹鳍。
机上系统包括：环控系统：YX-5供氧系统；液压系统：互相独立的主液压系统和助力系
统、应急电动泵组成；电源系统：1台QF-12D型直流起动发电机，2个15×YG-(2)碱性蓄
电池组，1台JF-12A型交流发电机，DBL-1500D、DBL-750F单相变流机和SBL-500C、SBL-
125C三相变流机；燃油系统：机身内有8个软油箱，背鳍上有1个金属油箱，机翼内有4
个整体油箱。机内最大燃油容量2635升，带3个副油箱时，全机燃油总容量为4316升；
操纵系统：硬式操纵，控制增稳，差动平尾操纵；冷气系统由主系统和应急系统组成。
关于涡喷-13型涡轮喷气发动机，单台最大静推力加大到了4100千克，单台最大加力推
力6600千克。机身尾部采用简单收敛式引射喷管，机尾整流罩左右各有1个缺口，以便
利用尾喷流调整飞行中的航向不平衡。与以往歼-7使用的涡喷-7相比，涡喷-13体积小
，压气机和轴承得到改进，大大降低了发动机的振动水平。在结构材料上增加了钛合金
，同时在燃料系统中安装了集成电路金属探伤设备，防止渗漏导致事故。这些改进对发
动机的可靠性和寿命有明显的影响。
电子设备包括1套KJ-11型自动驾驶仪，1台ADS-1型大气数据计算机。火控系统包括1部
JL-7型单脉冲火控雷达，1套射瞄-8D(HK-03D)型光学射击瞄准具，后期换装HK-13A型平
视显示器(含火控计算机)。
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导航系统包括1部WL-7型组合式罗盘，1部264甲型雷达高度计，1部XS-6A型信标接收机
，1部481型数据传输/导航系统，1套HZX-4型航向姿态系统。通讯系统为1部506型双频
段超短波电台。电子对抗系统有1部605甲型敌我识别器，1台930-2型雷达告警接收机(
后期改装KJ-8602型)，2套GT-1/941型红外/无源电子对抗系统(红外诱饵/干扰箔条发射
器)。
武器装备较以往型号有较大提高。航炮采用1门23-3型23mm双管航炮，备弹200发。该炮
由847厂在米格-21MF配用的双管机炮基础上进行研制，1979年首次获得部件不完整的该
炮样品，1984年研制成功，并获得批准定型。该炮改为加斯特自动原理，通过滑板、连
杆实现双炮自动交替射击。细分为带炮口装置的23-3型和不带炮口装置的23-3A型。除
机炮外，还装有HK-03D航空照相枪。机身下1个外挂点，可挂480升或760升副油箱、组
合式炸弹挂架、导航吊舱、瞄准吊舱、侦察吊舱、电子对抗吊舱等。机翼下共有4个外
挂点，使用PF-5/8D挂架，可挂近距红外制导空对空导弹，包括PL-5B/C/E、PL-7A/B、
PL-8、PL-9/9C，火箭发射器包括57mmHF-7B/C型、90mmHF-16A型、130mmHF-14型，航弹
有50-500千克低阻常规航弹、反跑道航弹、反坦克子母航弹。机翼外侧挂架除上述武器
外，还可外挂480升副油箱。
令人奇怪的是，此后研制的歼-7MG没把歼-7Ⅲ的改进成果保持下来，没有脊背油箱，也
没有大进气锥。这是因为Ⅲ型和前期型号相比，机动性大幅下降。原因是由于增加了重
量而发动机推力增加有限，与米格-21MF一样，光为了维持机体变化后的平衡所需的配
重就达到100千克；其次是激波锥加大导致了格斗时进气不足，严重影响机动性；第三
是机身直径大，增加了阻力。且Ⅲ的雷达探测距离达到26～28千米，但这一数值并没有
为作战带来根本性的改善，仍然要依靠地面雷达引导。更致命的是，上述型号研制成功
的时间太晚，已经不符合当时作战的需要。这也是为什么米格-21MF、比斯大量装备苏
军，而我军则没有大量采用Ⅲ型的原因之一。
Ⅲ型投入部队试用后，部队普遍反对换装该型号。到80年代末，西工大沙伯楠教授被学
生问到为什么歼-7Ⅲ一定要带一个笨重的铅块，此后沙老师就开始研究取消这一配重。
其方案以歼-7M为蓝本，通过双三角机翼设计进一步增强了机动性，比M型提高约46%，
并采用先进的脉冲多谱勒雷达以使探测距离不小于歼-7Ⅲ的单脉冲雷达。经过西北工业
大学飞机系和其他兄弟系的努力，歼-7E于1992年开始装备部队。出口型歼-7MG(MG表示
M的改进型，G即“改”)也已出口多国。
歼-7Ⅲ的改进改型包括歼-7ⅢA，又称歼-7IV，在我军飞机命名方法改变后称歼-7D，同
时Ⅲ型改称C型。D型由成飞设计院、成飞、贵州航空公司联合研制。D型研制的目的在
于改善C型上暴露出的各种问题，取代歼-6甲夜间战斗机，与歼-7E、歼-8II等完成夜间
防空。1988年开始研制改进，1991年8月20日由刘庆礼驾驶首飞，1994年11月定型投产
，95年装备，99年停产，主要装备空军。D型机体比C型粗、长，机身上部有大型背脊，
座舱盖顶部安装了后视镜。
主要改进包括换装HK-13A型平视显示器，换装JL-7A型单脉冲火控雷达，加装JD-3Ⅱ型
塔康导航系统，加装563B型惯性导航系统，换装WL-7A型无线电罗盘、KJ-11A型自动驾
驶仪、换RKL-800A型组合式电子对抗系统。新采用的双联23-3A机炮安装在机腹中线。
加装RKZ-404E型箔条/红外诱饵投放器、TKR-122型超短波电台。采用了1台涡喷-13FⅠ
型涡轮喷气发动机，推力更大。经上述改进后，D型的全天候作战能力较C型有较大提高
，可使用霹雳-7、霹雳-8等新型红外近距空空导弹。但由于航程、机动性等问题无法根
治，同样未得到更为广泛的应用。D型在外观上与Ⅲ型非常相似，仅垂尾尖端和根部的
天线有所不同。
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【在 R*I 的大作中提到】
: 有意思的是从未见过提到宋文骢，按理都是成飞的是不是？
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t*n
发帖数: 14458 | 7 一个132厂
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不是一个单位
有意思的是从未见过提到宋文骢，按理都是成飞的是不是？
【在 R*I 的大作中提到】
: 有意思的是从未见过提到宋文骢，按理都是成飞的是不是？
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