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发帖数: 30882 | 1 从客流看高铁带给中国的变化
2012-12-26 16:19 作者：徐厚广
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高铁京广客流新生成交通格局海权陆权战略
交通运输从来都是一种战略资源，古罗马强大因为修建了发达的路网，而英吉利日不落
帝国强大是因为建造了世界上最先进的舰船。重要交通工具的发展可以改变国际政治经
济的基本格局。统计显示，世界上大约四分之三的大城市、70%的工业资本和80%的人口
集中在距岸200公里的沿海地区。其原因就在于以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术发
展，把这个世界从“陆权时代”变为“海权时代”。
高速铁路最有可能成为下一种改变时代格局的交通方式，它颠覆了人们关于空间和距离
的观念。从大的国际战略格局而言，它将对既有的“海权时代”造成冲击，使陆权再次
成为重要的战略。这对中国至关重要。中国既面临浩淼的太平洋、拥有漫长的海岸线，
又背靠广阔的亚欧大陆，拥有陆地战略纵深。高铁的诞生，让中国既可以向东发展沿海
外向型经济，又可以向西发展内陆经济，寻找经济持续腾飞的新支点，使中国在国际政
治经济的大格局中处于十分有利的战略地位。
高铁正在深刻改变着中国，不仅仅局限在国家的战略格局上，还深刻改变着人们的日常
生活、改变着国家的经济发展、改变着我们民族的兴衰大势。
高速铁路最有可能成为下一种改变时代格局的交通方式
已开通线路客流超预期
在对高铁的批评中，客流量不足是重要方面。客观上来说，在高铁线路开通初期或者在
一些不太好的运营时段（如凌晨和深夜），会存在客流量不高的情况。但总体看来，高
铁线路开通后，客流量增长迅猛，甚至可以说是超出预期。
以中国开通的第一条时速300公里以上高铁京津城际为例，该线2008年8月1日正式开通
，2009年发送旅客1458万人次，2010年发送旅客1826万人次，2011年发送旅客2104万人
次，预计今年发送旅客将达2500万人次，连续四年大幅增长。
再看武广高铁。作为连接武汉城市圈与珠三角城市圈的一条干线通道，武广高铁对于沿
线经济的发展以及人们出行方式的改变，有着深远的影响。该线2009年12月26日正式开
通运营，第一年发送旅客2036万人次，日均5.57万人次；第二年，发送旅客3424万人次
，日均9.38万人次；今年已经突破了12.5万人次，增长同样迅猛。
京沪高铁更是中国高速铁路的标杆，2011年6月30日开通一年来共发送旅客5260万人次
，日均14.41万人次，最高超过20万人次。京沪高铁开通运营第一年，表现超出预期，
目前现金流转正，有望成为最早盈利的高铁。沪宁高铁、沪杭高铁数据同样强劲，沪宁
高铁日均开行动车组106对，日均发送旅客17.8万人次，最高日29万人次。沪杭城际铁
路开通以来，日均开行动车组78对，日均发送旅客7.8万人次，最高日9.6万人次。数据
显示，目前已有四条高铁线路基本达到收支平衡，分别是：京津城际、沪宁高铁、京沪
高铁和沪杭城际。
根据世界银行的研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，
即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。以京津
城际为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁
列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流
量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每
年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计
，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。
再以武广高铁为例。2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约
4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行
的第一个整年，乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自民航，另有
1000万人次来自常规列车，还有少量客流来自长途汽车和小汽车。基于这些估计，在每
年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航
客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这
其中绝大多数是新生成的出行客流。
世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具
有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传
统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出
行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出
行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。
这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改
变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是
高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将
成倍，甚至几倍的增长。
此外，高铁开通后，实施客货分线运输，运输能力将得到成倍释放。胶济客专开通后，
既有胶济铁路图定货物列车增加11对，年货运能力增加2920万吨。京津城际开通后，小
京山线图定货物列车增加4对，年货运能力增加1095万吨。武广高铁开通后，既有京广
铁路武广段图定货物列车增加33对，年货运能力增加8760万吨。郑西线开通后，既有线
增加货物列车5对，年货物运输能力增加1460万吨。沪宁城际开通后，既有线增加货物
列车32对，年货运能力增加8395万吨。仅这5条高铁释放的既有线货运能力，每年合计
达到2.3亿吨。这些数字目前还是局部的，如果以“四横四纵”为主的高铁全部建成后
，既有线货运量的增长将是非常巨大的。
带动沿线经济发展
有人早就断言，只有不断加强内部区域间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内
循环。高铁的诞生则使中国区域经济的内循环彻底打通。高铁不但能够改变区域经济格
局，拉动产业大转移，还能够调整区域经济圈各版块之间产业的关联配套和资源配置，
提升和优化区域经济圈的经济聚合力，培育沿线城市新型产业带。
数据显示，京津城际的开通对天津旅游增长的贡献率达到35%。京津城际的开通，有效
拉动了天津商贸、旅游、文化市场发展。天津狗不理集团股份有限公司总经理李永善表
示，京津城际开通两年多，天津10家“狗不理”的营业额增加20%以上，有几家店甚至
蹿升60%以上。
再看京沪高铁。山东曲阜的“三孔”是山东省仅有的两个5A级景区之一，但以前从北京
到曲阜，要先坐8个小时的火车到兖州，再坐大巴到曲阜。2011年6月30日，京沪高铁开
通，曲阜迅速变化。以京沪高铁开通的6月30日为分界线，上半年1-6月份，三孔景区接
待游客173万人次，而7月-12月接待游客253万人次，猛增80万人次。
这就是高铁看得见、摸得着的经济影响力。但更重要的是，高铁搅动产业转移大变局的
“鲶鱼效应”。目前，沿海地区面临经济转型升级的重任，需要“腾笼换鸟”，而中西
部地区则需要承接产业转移，加快本区域经济发展，缩小东西部差距。高铁的开通运营
，对于这种产业的转移发挥着重要影响力。
武广高铁开通后，湖北、湖南积极与广东对接，通过招商会、推介会，来展示自己的优
势，增强承接产业转移的吸引力。数据显示，湖南省仅2010年就承接签约了广东228个
产业转移合同，引资近900亿元，到2011年9月，已有132个项目在湖南各地开工建设或
投产，占合同项目的57.9％。到2011年这个数字还在加速增长，仅上半年就承接产业转
移项目1330个，承接产业转移项目新增的税收高达14.11亿元。
从中国第一条高铁开通到现在也不过短短四年时间，要全面的评价高铁对中国的意义为
时尚早，但它已经开始深深地影响着中国。
（作者为《中国南车报》主编） |
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