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发帖数: 55733 | 1 http://news.sina.com.cn/c/2011-06-23/040322689788.shtml
北车集团称已升级引进列车 350公里时速不奇怪
本报记者 涂露芳
京沪高铁下周即将开通，风驰电掣繁忙运行的动车组“宿舍”在哪？如何通过日常
体检与养护确保运营安全？昨天，记者来到世界公园西南侧的北京动车段，探访动车大
本营中时速300公里京沪列车的维护检修状况。现场技术专家透露，正在试运行的京沪
高铁列车每天跑一次往返，晚上回库后要接受约3个小时的严格体检，保障第二天清晨
列车能以完好的技术状态投入运营。
告别铁锤探伤时代
一眼望不到头的检修库房内，12条被架高半米多的轨道整齐排列，可容纳12列
CRH380长编组列车同时检修。由于正值运营时段，绝大部分列车已经上线运行，检修库
内仅有两列备用车在进行故障诊断处理。与想象中列车检修敲敲打打、热火朝天的景象
不同，库房内只有几名着工装、背双肩包的技术人员安安静静地巡查排除隐患。
“就是晚间列车集中回库检修的高峰时段，整座库房也比较安静，主要是对讲机通
话的声音，动车组检修早就告别手拿铁锤四处敲打探伤的原始阶段啦。”北车集团长客
股份北京南服务中心负责人齐家赢介绍，为保障京沪高铁的顺利开通和平稳运行，长客
公司仅在北京动车段就派驻了170人的技术队伍，加上北车唐山厂、南车四方厂，共计
有近500名来自制造厂家的技术人员在提供售后服务。
红外探头参与体检
每晚八九时开始，一天累计跑完2600公里的京沪高铁列车陆续回到动车段进行整修。
“体检”第一步是踏面探伤，由自动诊断系统对车轮的裂纹、磨损程度进行探查。
在红外探头下，肉眼难以发现的细微损伤暴露无遗，维修组会根据损伤程度在线路上进
行镟轮处理或采取其他修复手段。
不过，这样的维修发生的概率很低。因为普通动车组列车运行36万公里后才需要镟
轮，将车轮与轨道的接触面恢复到最佳状态。京沪高铁列车时速提升到300公里后，虽
然轮轨摩擦加大，但列车也要等运营20万至25万公里后才需要镟轮。
踏面探伤之后，京沪高铁列车“体检”第二步会进行污水卸载、车皮洗刷，最后进
入技术专家云集的检修库。
个别车门不灵敏
与过去传统列车检修不同，电脑自动诊断已成为检修主力。毕业于大连交大的关超
，是负责牵引网络系统的检修人员，每天上岗时他的双肩背工具包都沉甸甸的，除了手
电、专用扳手、螺丝刀外，还有一台厚重的笔记本电脑。
CRH380 列车有1000多个传感器，列车关键部位的运行参数、温度等信息实时传送
到列车中央控制系统，而中央控制系统下面还分设制动控制、牵引网络控制、车门开关
系统、火警系统等，车载电脑会自动对汇集的信息进行故障诊断。
“我每晚主要的检修任务就是从列车上下载与网络控制系统相关的故障诊断信息，
再通过电脑分析原因，确定该采取怎样的维修手段。”关超一边说，一边忙着手里的活
儿。他掏出专用四角钥匙打开车厢连接部位的挡板，将笔记本数据线插入一个USB接口
下载相关信息，一列车总共16个接口。
驻守北京动车段的北车技术队伍中，有16名参与过CRH380列车设计的专家。一旦车
辆“体检”发现什么疑难杂症，他们可以第一时间“会诊”。同时，还有包括北车首席
专家在内的10名专家组成员提供远程支持，确保车辆技术服务“24小时不断线”。
对于列车试运行中出现的故障，齐家赢说，北京动车段每晚承担17列车的检修，每
列车平均也就发现两三起，多为个别车门感应不灵敏，VIP座椅按钮迟钝等小问题。而
运行中最为重要的列车牵引、信号、接触网等关键系统很稳定。
北车回应周翊民质疑
“车型升级，提速至350公里不奇怪！”
京沪高铁开通在即，但公众对其降速运行后的安全性质疑不断。对此，北车集团技
术专家—— CRH380项目组总体设计师李瑞淳表示，联调联试期间，京沪高铁列车都是
按持续运营时速350公里的标准运行，经常跑到380公里时速，降速到300公里正式运营
后，安全性绝对有把握。
问题一：铁道部前任副总工程师周翊民公开表示，中国从国外购买的原型车最高时
速就是300公里，非要拔高到350公里的持续运营时速属于造假，实际情况到底如何？
李瑞淳：网上流传的类似言论是不负责任的。引进国外技术后，我们已经通过消化
吸收对原有车型进行了升级，列车提速到350公里甚至380公里一点不奇怪。当初引进技
术，国家高层对铁路部门的要求就是要通过再创新实现超越。与原型车相比，京沪高铁
CRH380BL新车牵引功率明显提高，从每个动力单元4400千瓦增加到4600千瓦，正在测试
的姊妹车型CRH380CL又有了改进，每个动力单元牵引功率进一步增加到4800千瓦。
问题二：功率提高肯定跑得更快，但安全性怎么保证？
李瑞淳：功率提高的确只能说具备了跑更高时速的能力，真正安不安全还要靠转向
架的改进。转向架相当于高速列车的腿，我们对原型车的转向架进行了悬挂参数和横向
减震器的优化，在西南交大的牵引试验台跑出了600多公里的试验时速。在京沪高铁线
路上，以时速350公里速度持续运营状态非常稳定。正式运营后从时速350公里降到300
公里，不是因为安全有隐患，而是主要出于经济性考虑，乘客完全不用担心。
问题三：铁道部提出京沪高铁初期运营时速300公里，是否意味着今后还有提速的
可能性？
李瑞淳：高铁在中国的发展刚刚起步，降速运营更稳妥。时速在350公里以上，列
车能耗会大幅攀升。综合考虑现有的技术条件和运营成本，时速300公里更合理。毋庸
置疑的是，京沪高铁肯定有提速空间，我们希望通过一段时间的运营，找出一些规律性
的东西，实现更高速度下的经济性运行，让中国高铁提速的步伐更稳健。
秘密武器
奔跑的“体检医生”
京沪高铁列车每天在动车段精心养护，但线路上的安全状况如何保障？
中国北车集团透露，8辆编组、黄色腰线装饰的高速综合检测列车，是京沪高铁安
全运营的秘密武器。这个京沪高铁线上的“宝贝疙瘩”，可以在350公里及以上时速的
持续运行中，对轨道平顺度、接触网、通信、信号系统等进行综合检测，相当于高铁线
上流动的“体检医生”。
CRH380B-002高速综合检测车，不仅外观完全不同于载客列车，内部设备、装饰也
大相径庭。6辆动车、2辆拖车构成的检测车，每节车厢都有专门分工，依次为通信信号
检测车、接触网综合检测车、轨道与动力学检测车、会议车、设备车、生活车、卧铺车
和试验车。
记者看到专业的检测车没有成排的座椅，靠窗排列的办公桌，修长的桌面上一台台
电脑承担着不同的任务，收集数据、分析问题全靠它们。与此同时，车顶、车内和车下
安装了GPS天线、语音检测天线、数据检测天线、激光位移传感器、摄像头、光电转换
器等高科技装备，能实现在高速行驶中检测数据实时采集和精确测量，可对高速铁路轨
道、接触网、轮轨、动力学、通信、信号六大系统200多个参数进行同步检测、试验和
综合处理，并将数据通过无线传输送达地面控制中心。
京沪高铁试运行期间，高速综合检测车频繁上线工作，大幅提高了高铁基础设施的
检测效率。在京沪高铁正式运营后，综合检测车也将每10天左右出动一次，对线路进行
全面体检。 | b********6
发帖数: 35437 | 2 高铁黑们没有一个是从技术层面分析的。
全部是在讲老一套，飞机汽车钢铁等领域全盘进口，他们就以为铁路也只是全盘进口。
完全不相信中国的自主研发能力。借此攻击刘跨越和中国高铁。
京津安全运行两年，武广安全运行一年半，就是中国掌握350高铁的证据，沪杭在7.1以
后继续跑350就说明高铁减速不是因为安全原因。 | g*q
发帖数: 26623 | 3 http://news.ifeng.com/mainland/special/tiedaobuxinzheng/content
高铁最近麻烦不少，“降速运行”引来的“贬值”质疑未解，又迎来了一位前任铁道部
官员的“炮轰”。“我们实际上是买时速300公里的车跑350公里的速度。”这一句话让
无数的旅客心惊肉跳。眼见暑期将近，眼看武广高铁将迎来日送十余万旅客的高峰，其
安全性亟待得到确认。
南车集团：安全有据可查
“我们买的车，在合同上都明确写着最高运营速度是300公里，而刘志军是想买300公里
每小时的车，跑350公里每小时的速度，这将吃掉安全余量。”说这句话的人名叫周翊
民，他曾任铁道部的副总工程师、科技司司长、高速办副主任，曾亲历中国高铁技术引
进的人爆出这样的“担忧”，当然会引来震动。
“老专家的担忧我们理解，但我们的车是安全的！”听到这则消息后，反应最大的莫过
于中国南车集团。
“周的解读并不全面，就CRH380A动车组而言，安全性应该涵盖：运行安全性、气动安
全性、结构安全可靠性、制动安全性、故障导向安全、防火安全性等六方面。”该集团
的专职技术人员对记者的质疑进行了详尽的解读，“每个方面都有据可查。”
疾驰的高铁第一大危险莫过于“脱轨”，这也正是周担忧的重要方面。“国际标准规定
脱轨系数都不得大于0.8。”这名技术人员向记者表示，“我们的CRH380A动车组实测脱
轨系数小于0.13，构架横向加速度低于限度的25%，远低于限度标准。”
“除此之外，高速运行的动车组会使尾车的上下表面产生气压差，我们通过车头头型设
计实现了尾车气动升力接近于0。而且，CRH380A的车体通过了10万次的气密疲劳试验验
证，构架、车轴也通过了1000万次疲劳强度试验验证，疲劳强度裕度充足。动车组更可
保证任何情况下平稳停车。”他用了整一组数据来说明了车辆的安全性，“我们确实引
进过日本的技术，但是已经吸收改进了”。
高铁走下“速度”神坛
“其实，最高时速在350公里的动车组在降速之前实际运行速度也就在270到310公里左
右。”中国工程院院士、著名高铁专家王梦恕曾从事机务段工作多年，他认为当下高铁
“降速”的提法并不准确，“铁道部提的350公里是说线路的设计标准能够保证最高350
公里时速车辆的运行，谁也没有说过之前高铁是按照350公里来运行的。”按照车辆运
行的一般原则，车辆的持续运行速度都维持在最高速度的8折左右。
广铁的一位内部人士也向记者证实了这个观点，其实在“降速”前，高铁全路段的实际
运行速度也平均在300公里左右，“从某种角度说，高铁‘降速’的说法只是把对高铁
最高运行速度的强调，转到了实际运行速度上。”
去年12月，CRH380型动车驰援广铁集团的春运，曾宣称“持续运营时速350公里，最高
运营时速380公里。”不过，在设计最高时速为350公里的武广高铁上，即使是CRH380型
动车的持续运营速度也只会是最高设计时速的8折。
不过，正是许多人的学术探讨帮助刘志军时代飞奔的“高铁梦”走下了虚拟的神坛，回
归了自己的“公共属性”。“7月1日，高铁将实行混跑，”广铁方面表示，“直接从广
州到武汉或者长沙南的可以倾向选择最高时速300公里的车。而选择中途下站的，则可
以选择250公里的。” | l******t
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