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发帖数: 15246 | 1 http://www.ccthere.com/article/2658563
1。首先看高铁能不能满足客运需求，这是最基本的。中国计划建设8000公里时速350公
里的高铁，可能会超过，先算8000。这8000公里的客运周转量是多少呢？算总投资
12000亿，15%的车辆购置费，就是1800亿。最近的合同，1列16辆的CRH3D价格3.92亿，
定员按2列8辆的 CRH3C算是1202人。就算1列4亿好了，就是450列。其他350动车组都折
算成4亿1列16辆的。
看能不能满足需求就看极限运力。假设每列平均每日运行16小时，旅速250公里/小时（
注意包括停站了），平均上座1000人，即任意时刻看车里有多少人，统计很多次平均是
1000人。那么就是每列每日16x1000x250=400万人公里。450列就是18亿人公里，1年365
天就是6570亿人公里。实际可以容纳更多列车，因为 8000公里都是复线，16000公里
450列，平均间隔接近40公里，高铁可以允许的极限是不到20公里。真正的极限也许是
8000亿人公里或者更多。
目前中国1年旅客周转量就是8000亿人公里，但是是8万公里营运里程承担的。所以高铁
的能力可以满足需求，8000公里不够的话，还可以再修。何况还有10000公里时速250的
客运专线（实际上其中很多最后很可能造成350的）。
2。再看性价比，即能力与投资之比。京沪高铁是目前投资最多的了，每公里1.67亿。
汉宜铁路为国铁I级，设计客运最高时速200，平均每公里8184千万，差不多是一半，都
包括车辆了。同时京沪高铁桥隧占80%，汉宜占56%。另外广深之间是高等级普铁，高峰
时间间隔5分钟，但是是四线。京津城际是双线，设计最小行车间隔3分钟，现在车少，
密度还不高，不过已经有一些5分钟间隔的班次。所以高铁可以至少达到普铁2倍的运能。
因此性价比看，高铁也比普通铁路要好。
3。再看中国是否需要这么大的运能。中国95%的人口居住在欧盟大小的面积上，不用太
多年，这块面积上中国的人口将达到欧盟的3倍。（欧盟约5亿人，437万平方公里。中
国的新疆，内蒙，西藏，青海合计面积462万平方公里，人口5080万，再加上川西3州面
积30多万，人口500多万，以及滇西，黑龙江北部，甘肃西北部等，说中国有13亿3千万
人住在437万平方公里上是差不多的）
欧盟毕竟是几十个国家，而中国的人口密集区将来人员流动尤其是长距离流动的密度肯
定要超过欧盟，人口又是欧盟的3倍，必然需要欧盟3倍以上的运能。欧盟年人均铁路旅
行约800公里，航空旅行1.6次，以一次500 公里算也是800公里。中国人均航空里程200
公里，铁路约600公里。欧盟还有450万公里公路，中国373万，其中西部142万。如果将
来中国年人均旅行里程超过欧盟，铁路客运周转量翻倍可能都不止。
再看实际增长。改革以来铁路客运周转量年平均增长约7%，货运周转量年平均增长6%，
双双低于GDP增长，也低于全社会客货运周转量的增长。是因为需求不足吗？显然不是
，完全是铁路发展速度不足。而且胡温上台以来，由于中国基础工业能力（陈经说的进
攻性生产力）全面加速提高，全社会客货运周转量的增速已经超过GDP增速。以换算周
转量1人=1吨货算，每年增长10%不是一个过分的估计，铁路作为大宗长距离运输在能力
和成本上有很大优势，而且发展又滞后的品种，达到10%的增长率更不过分，那么7年就
要翻一番了。全社会客货运周转量增加的加速度刚刚提起来没几年阿，谁敢说比现在翻
一番就到头了？将来还不知道是现在的几倍。提高的部分，只能通过建大客运能力的高
铁来解决。
4。说说被高速问题。铁路客运周转量从80年代占全国的50%以上降低到现在的30%多，
实际是20多年来全国人民在被公路，被航空。目前航空的基准票价是7毛5 每人公里，
允许上浮25%，即9毛4。国内航线的全价票大多是这个标准。大巴则一般票价为3毛/人
公里，也有更贵的或稍便宜的。铁路红皮车1毛多。按性价比来说，高铁目前的5毛/人
公里并不贵，就是普通人收入能否接受的问题。对于富裕地区应该问题不大，广深伪高
速最高时速只有200公里，性价比明显低于京津，但票价还贵很多，每天开120对车，完
胜大巴。
另一方面，高铁开了普通铁路客运不会减少。铁道部这两年又招标了7000辆时速120公
里的25G，目前客运列车总量只有40000多辆。因为普通铁路的货运时速目标也要提到
120公里，客货基本等速，加上新建普通铁路里程几倍于高铁，标准也很高，因此普通
铁路客运能力很可能还会提高。普通铁路还要开行动车组，目前大约3毛1/人公里，这
还跟高铁竞争呢。
5。高铁盈利能力。这是一个很大的误区，似乎高铁投资收不回来了，完全不是这样。
跟飞机比，一列16辆的高铁列车3.92亿，约与150座客机相当，服役总里程大概也差不
多。都满座的情况下，飞机每人百公里耗油约4升，25块钱。高铁每人百公里耗电6度，
约4块钱。每人公里差两毛。维护，人员等费用，高铁不会比飞机平均下来多。大巴耗
油平均每人百公里半升多吧，按钱算根高铁差不多。大巴投资也小，但是大巴能服役的
里程比高铁少多了，人员费用的比例也要高，因此全寿期费用摊下来，大巴还是要比高
铁高，速度，安全和舒适度都没法比。并且高速公路造价根高铁差不多。
高铁跟飞机比就是个路线成本的问题，按每公里1.2亿算，如果高铁每人公里收2毛用于
收回路线的投资，每公里过6亿人次就可以，假设平均1列车1000人，就是60万列，每天
120列（即60对），只要3年不到。那么每人公里收5分，就是大约10年多一点。所以高
铁目前的价格是按强度很大还本付息，提折旧之外还要赚钱定的。
比如京津城际，连车带站215亿投资，贷了一半108亿。运行一年客流1870 万，绝大多
数应该都是全程的，都按58的二等票算，10.84亿收入。贷款利息不知道怎么算，按5.
94%算，20年等额本息每年9.24亿，还剩下 1.6亿，将来客流会越来越大，包括过路动
车，这已经是每公里按1.8亿造价算的了。实际不应该把车站的钱都算进去，因为车站
是将来很多线要用的，算 1/10差不多了。两个站一共花了大概100亿（北京南就70多亿
）。所以如果除去车站摊的本息，那么头一年还贷之外还剩下4-5亿了。再出去折旧和
营运成本，应该是赚钱的。将来车还可以越来越多，现在还没造出那么多，还会有更多
的过路车（现在也有，北京到山东方向的动车组，不过不多，而且是收3毛/人公里的，
因为过了天津就开到普铁上了）。
如果全是贷款，那就困难点，不过没有这种情况，再说反正要不是中国银行赚利息，要
不是中国铁道部和地方政府赚利润，都是土共的，一码事么。
根普通铁路比，高铁的营运费用也不会更高，因为人均百公里耗能不会高多少，路线维
护量要更少。
所以，高铁能不能盈利主要看营运总收入，如果票价过高运量不足，应该会降价的，并
且有很大空间降价。总之能保证收回成本，盈利，极大地提高客运能力，以及高速舒适
的服务。
6。高铁对货运的促进。这一轮铁路建设之后，高铁网建好，原有路网也大大完善，铁
路运营里程大大增加，标准提高，装备也会更好。首先应该能够解决运能不足的问题，
即满足4倍或更多于现在的客货运周转量。在这个前提下，整个铁路体系可以更好地统
筹安排。货运以120公里时速，单列5000吨-6000吨列车为主。不一定客运全部转到高铁
上，普通铁路还会开120公里/小时的一般客车（绿皮估计会淘汰了），160公里/小时的
特快，以及200公里/小时的动车组。加上250公里/小时等级客运专线和350公里/小时的
高铁，客货运可以一起安排。可以为了增加货运量而让高铁和客运专线降价以增加不跑
货车线路的客流。总的客货运周转量有余力进行优化的组织，到时候如果路还不够，可
以再修。 | t******t
发帖数: 15246 | 2 继续算高铁账 [ szbd ] 于:2010-01-17 10:23:51 复:2658563
高铁直接的经济效益说完了，总结一下：
1。有极大的客运需求，非高铁不能满足
2。这一需求同时也可以带来高收入
3。高铁可以促进普铁的运营效率
另外，350高铁造价并没有太高，基本是双线电气化普通铁路的2倍。但是超出部分中包
括了无砟轨道，虽然造价高，但维护工作量少；还有高铁为极大客流准备的车站，信号
，控制，电力等系统。如果普通铁路也要这么大运能的话，这些系统价格一样高，并且
轨道也要4线，因此造价会追上高铁。如果在地形复杂地区，普通铁路桥隧比例也高的
话，还要修4线，造价要大大超过高铁。这还是在运能勉强相当，速度差一大块的情况
下。
下面说说高铁其他的效益。
首先就是促进既有线的客运。高铁与既有线客货分流，我想很长时间看不到的。因为只
有很少的既有线有平行的高铁，有不开客运的可能，但是这些既有线都是主干线，其他
线开客运车照样要开到这些主干线上来。所以货运专线估计只限于几条专业运煤线路。
目前公布的350和250的高铁与客专（以下以高铁指代时速350公里的线路，客专指代时
速250公里的）都是打通瓶颈制约的线路。
有的与最重要的主干道平行，如京广，京广东西两边一边到另一边去的车基本都要在上
面跑一段，武广高铁开通主要分流沿线的客流，也许起止点都在武广段的普铁列车会减
少，但不久以后，大家会发现途径这一段的普铁客车总数还略有增加。同理，随着高铁
客专网以及整个铁路网的发展，京广高铁这样的主干道上的客流也会越来越大。
更明显的是沪昆，沿沪杭-浙赣-湘黔-贵昆这一淮河以南唯一东西干线通道，可以极大
改善客运条件。原来这条线虽然有，但对于沿途绝大多数人来说，基本利用不到这条铁
路的客运资源。不会因为高铁取消既有线客运，只会让既有线客运票好买些，能坐上火
车的地方更多些，慢车更快些。
有的既有线绕远，条件很差，比如沪汉蓉通道，沿线既有线都很绕。沿线交通基本就是
航空和大巴，修了客专后，铁路旅行时间缩小一半至80%。
还有填补空白的，比如成都-贵阳-广州，高铁沿线没有既有线，高铁修通后，沿线各地
到广州的铁路旅行时间可以缩短90%左右。比如桂林到广州从10多小时降到1小时多。这
条线路开通后，西南到珠三角的旅客就不用走原有的西南路网，南方通道（沪杭-贵昆
那个）和京广线武广段了。这些线路就有余力将服务扩散给更多的人。
所有争论高铁有无必要，投资是否过高的人都忽略了一个问题，即中国绝大多数两点间
的交通成本是很高的，基本上只有汽车倒飞机，飞机倒汽车的办法，就算通铁路也往往
是很慢的，不是始发站，班次又少，因此票不好买的。全国随机抽两个地级市大多如此
。有夕发朝至火车或者较为高速的直达车的是极少数。全国随机抽两个地级市，谁都可
以说不会有多少客流，但首先你怎么知道不会有多少客流？1架波音737只能装150人，
算不算没有多少？其次这些不会有多少的客流全国累积起来就不得了了。
全国铁路快速客运网建成后，这个问题可以得到极大的缓解。因此，高铁在实际上是降
低交通成本的。比如说，某人从福建宁德去广西横县，怎么去？
首先为什么会有这个客流？因为宁德是中国第一大茶叶产区，广西横县是中国茉莉花之
都，做茉莉花茶生意的人很可能要往返这两地。
如果坐客专，可以走沿海铁路到深圳，转广深港高铁到广州，宁德到广州很可能有趟直
达车可以坐（如上海至广州），估计5小时多，300多块。到广州转至南宁客专的车，到
贵港或距离横县更近的地方下车，这一段估计3小时，包括转车时间，150块以上车票，
然后坐汽车去横县。火车里程约1500公里，8小时多，500块（因为绝大部分都是250公
里时速的客专，按旅速180，每人公里票价3毛计算）。说不定还有上海至南宁的班次，
也经停贵港，会更加方便。
或者可以坐客专到福州，转汽车去机场，再坐飞机到南宁，再坐客专到横县附近再坐汽
车，这应该是最快的办法了，不过与全程客专差不了太多，还比较麻烦。
如果没有客专的话，从宁德坐汽车到福州长乐机场要2小时，福州飞南宁我刚在网上查
要3小时，只有些老飞机，加上机场安检时间，及南宁到横县要多出来的时间，与坐客
专差不多。这还是挑了个距离相当远，没有350高铁只有250客专的线路。
扛铁牛 | S*E
发帖数: 3662 | 3 这个是不是太乐观了？
平均上座1000人，即任意时刻看车里有多少人，统计很多次平均是
1000人。 | s****c
发帖数: 11300 | 4 这篇文章还会有人转回来？现在看来很欢乐啊 呵呵
【在 S*E 的大作中提到】
: 这个是不是太乐观了？
: 平均上座1000人，即任意时刻看车里有多少人，统计很多次平均是
: 1000人。
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